Amikor 1959-ben győzött a forradalom, s Castroék bevonultak Havannába, államosítva az összes kül- és belföldi mezőgazdasági és ipari vállalatot, továbbá a teljes termőföld-területet, az USA egyetlen tollvonással totális kereskedelmi embargót vezetett be a szigetországgal szemben. Azóta egyetlen darab, amerikai gyártmányú árucikk exportját sem engedélyezték. Sem autóét, sem alkatrészét, sem konzervét, de még egy rágógumi vagy egy kilowatt energia sem érkezhetett Kubába az Egyesült Államokból.

Két, a gépkocsikat érintő alapszabályt fektettek le:

1.) Az 1959 januárjában magántulajdonban lévő gépkocsikhoz nem nyúltak; ezek a mai napig is magánszemélyek közötti alku, majd (szigorúan belföldi!) adásvétel tárgyát képezhetik, valamint örökölhetőek;

2.) Az ezt követő időszakban viszont senki nem vásárolhatott magáncélú gépkocsit; ez alól csak igen-igen ritkán, és csak a nagyon kivételezettek voltak kivételek: olimpiai vagy világbajnok sportolók, híres művészek – s ők is csak akkor, ha a külföldön hivatalosan megkeresett valutát vételre felajánlották az államnak. Ezek az autók magánforgalomban nem értékesíthetők, kizárólag az államnak adhatók el.

Lévén, hogy 1959-ben mintegy 150 ezer magántulajdonú gépkocsi volt Kubában (ezek 90 százaléka amerikai gyártmány), nem nehéz elképzelni, hogy ezekre a kubaiak úgy vigyáztak, mint a szemük fényére, hiszen tőkét, valamint értékesíthető vagyontárgyat képeztek – gyakorlatilag az egyetlent az országban. A havannai legenda úgy tartja, hogy amikor a forradalom vezetői megtekintették a Kubából elmenekült amerikai üzletemberek (és bűnözők) által hátrahagyott luxusautókat, mindegyikük választott magának egyet: Fidel egy Oldsmobile-ra, Raúl egy DeSoto Deluxe-ra, Che Guevara egy Chevrolet-re mutatott.

Eltelt ötven év, új amerikai kocsik (vagy ezek alkatrészei) fél évszázada nem érkeztek Kubába, tehát az itteniek mindent megtesznek, hogy a meglévőket legalábbis működésközeli állapotban tartsák. Bár havat sohasem láttak, a sós tengeri levegő miatt azért a kubai kocsik is keményen küzdenek a rozsdával, plusz a folyamatos túlterheléssel, a millió apró koccanással és a karosszéria-átépítők fantáziájával.

Ha a családoknak az az egyetlen autóesélye, hogy évtizedeken keresztül bütykölik azt a szóló legális darabot, hát bütykölni (vagy bütyköltetni) fogják: elképesztő műszaki megoldások, sufnituning jellegű átalakítások, külső és motorikus újradizájnolások tárgyai ezek a régi kocsik. Történetek százai szólnak a hetvenes-nyolcvanas években végrehajtott, és az állami Zsigulikból „kinyert” szovjet alkatrészek szervátültetéseiről, az eredeti benzinzabáló motorok dízellé történő átalakításairól, az eltört részegységek megragasztásáról, újak esztergálásáról, a kávéfőzőkből, vasalókból, traktorokból vagy cukornádvágó gépekből kioperált (és használhatónak ítélt) ilyen-olyan cuccok beépítéséről. Nash Ramblerek, DeSoto Customok, Kaiser Darrinok, Studebaker Championok, Willysek - olyan autókra csodálkozhatunk rá, amikről a fanatikusokon kívül mások még csak nem is hallottak. Persze az esetek többségében ez csak a külcsín; hogy a motorháztető alatt valójában mi lapul, az általában a tulajdonos titka, de még az is elképzelhető, hogy egy Wartburg-, Lada- vagy Dacia-motor, esetleg főalkatrész.

Jelenleg ebből a kategóriából még úgy 50 ezer kocsi futhat a zötykölődős kubai utakon és a sajátosan rusztikus, egyetlen ottani autópályán. Az ötvenezer darab fele az ötvenes évekből, 25-25 százaléka a negyvenes, illetve a harmincas évekből származik. Ha a 2008-as hivatalos statisztikáknak hinni lehet, a havannai személygépkocsik 12%-a ilyen autókövület, amelyet a helyi szleng „almendrón”-nak (mandulafának) nevez. Ha ki szeretnénk próbálni, semmi akadálya: számos közülük taxiként üzemel, természetesen a szokásos ár három-négyszereséért.

Az átlag kubai nő életében legalább kétszer ül ilyen kocsiban, még akkor is, ha a családban vagy a rajongói körben senkinek nincs a tulajdonában mandulafa: először is, a friss házasok szinte kötelező jellegű sétakocsikázása kizárólag egy-egy hasonló amerikai csodában/csodával képzelhető el; a második lehetőség pedig a lányok 15. születésnapján kopogtat, amikor hercegnőnek öltözve (olykor a család hathavi jövedelmébe kerülő ruhában) lépésben végighajtanak a település főutcáján – mindkét esetben természetesen csakis kabrió jöhet szóba…

Aki járt már Kubában, meglepve tapasztalhatta, hogy a sok özönvíz előtti amerikai cirkáló mellett rengeteg szocialista autó szaladgál az utakon. Különösen szovjet gyártmányból van sok, ezek közül a Ladákat elsősorban állami közületek, taxitársaságok és rendőrök használják, míg Moszkvicsból és Kispolszkiból magánkézben is rengeteg van. A keletnémet kétüteműeket arrafelé nem ismerik (pl. Trabant), a régi Skodákat viszont igen. Ezek a járgányok is gyakran szörnyű állapotban vannak, de máig komoly a presztízsük.

2014 januárjától szabad új autót vásárolni Kubában, amire 1959, a forradalom éve óta nem volt példa. A lehetőséggel kevesek élhetnek, mert az árak magasak, a fizetések meg rendkívül kicsik.

(2011-ben már történt egy óvatos reformkísérlet, ám ez csupán elméleti jelentőséget jelentett, hiszen kormányzati engedély kellett az autóvásárláshoz, és ezeket csigalassúsággal dolgozta fel a közlekedési minisztérium. Természetesen ez az akadozó ügymenet sem volt korrupciómentes, a kevéske lepecsételt dokumentummal és átvett autóval pedig óriási pénzekért sefteltek a feketepiacon.)

Az új autók eladása továbbra is állami monopólium, és legalább 400 százalékos a kocsikon az állami felár. Példaként egy Peugeut 508-as Havanna egy autószalonjában vár vevőre, de csakis olyanra, akinek legalább 56 millió forintnyi pénze van (ennyiből máshol akár Ferrarit is lehetne vásárolni). A kubaiak zömének viszont mindössze 4300 forintnyi a havi fizetése. Ebből 1092 év alatt jönne össze egy ilyen autóra való. Az említett kocsi kubai ára egyébként a világátlag nyolcszorosa.

Ami a használtakat illeti, szintén messze a világpiaci fölöttiek az árak. Egy ötéves Peugeot 206-os 18 millió forintnyi összegbe kerül. Használt autót sem régóta adhat-vehet egymás között szabadon a lakosság, hanem csak 2011 óta. Azelőtt csakis az 1959-es évjáratúnál korosabb autók magánkereskedelmét engedélyezte a hatóság.

A kubai kormány azt ígéri, hogy az új kocsik felárából részben a tömegközlekedést fejlesztik majd.

Az amerikai autógyártók pedig csak a startpisztoly eldördülését várják a kubai piacnyitás kérdésében.

Barack Obama elnök meghirdette a nyitás politikáját, és erre a kubai vezetés támogatóan reagált.

Az amerikai belpolitikai küzdelem még zajlik a nyitás-pártiak és az embargó-pártiak között, de az amerikai autóipari vezetők szerint a kubai piac már megérett a fejlesztésre. Persze vannak még nehézségek: a kereskedelmi korlátok fennállnak, az ország gazdasága továbbra is nagyrészt állami ellenőrzés alatt van. Emellett hiányzik a kereskedői hálózat és a pénzügyi infrastruktúra is, valamint rossz az útminőség. Ezzel szemben a piaci lehetőségek rendkívül vonzók Kubában, hiszen csupán 38 gépkocsi jut 1000 emberre.

Mivel a turizmus gyorsan fejlődik, nagy szükség lesz bérautókra, turistabuszokra, kisbuszokra, mindenféle négykerekűre. Az autóipari szakértők szerint a leendő kubai piacot kisebb, olcsóbb személyautók és a kisteherautók uralják majd. A megfizethetőség lesz a vezető értékesítési szempont, de ha a kubai kormány drákói adókkal sújtja az importot, akkor az üzletből nem lesz semmi.

(további érdekességek az átépített autókról itt és itt)